Wspólne europejskie niebo albo koczowiska na unijnych lotniskach, "Bruksela" daje nam "prawie" wolny wybór...

   Podzielone europejskie niebo nie tylko kosztuje przewoźników i pasażerów w UE dodatkowe rocznie 5 mld euro, ale równie niepotrzebnie wydłuża każdy lot o średnio 10 minut. Wszystko dlatego, że zamiast wybierać  najkrótsze trasy, samoloty często nie mogą korzystać z bezpośrednich szlaków powietrznych, za to każdorazowo muszą zameldować się w  punkcie wlotowym danego państwa UE, a to nie tylko wydłuża drogę o średnio 42 km, ale powoduje również spalanie większej ilości paliwa i większą emisję zanieczyszczeń. Dlatego Bruksela chce 27 przestrzeni powietrznych we Wspólnocie zamienić na 9, a 63 ośrodki kontroli ruchu zredukować do 40. Ambitny plan nie jest niemożliwy. Bruksela tym razem śmiało jako wzór wskazuje bowiem Stany Zjednoczone, które kontrolują przestrzeń powietrzną takiej samej wielkości z dwukrotnie większą liczba lotów, przy prawie o połowę mniejszych kosztach i trzykrotnie mniejszej liczbie ośrodków kontroli lotów.

   Ale choć kraje członkowskie obiecały unijnym władzom stworzenie bloków regionalnych (tzw. FAB czyli funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej) do grudnia 2012 roku, to na obietnicach się skończyło. Nawet te bloki, które powstały (np. Niemcy, Francja, Szwajcaria i Benelux) nie są w pełni operacyjne, dlatego najbardziej oporni w dzieleniu się swoim niebem już wkrótce będą przez Brukselę karani. Na razie najbardziej pokrzywdzeni i przerażeni unijnymi pomysłami są kontrolerzy ruchu lotniczego, którzy obawiają się, że „bardziej wydajny i oszczędny ruch lotniczy w Europie” zgodnie z zamysłem Komisji Europejskiej, oznacza redukcję miejsc pracy, stąd dzisiejsze strajki na francuskich lotniskach.

   W walce z nowymi unijnymi regulacjami związkowcy z europejskich portów lotniczych wykorzystują tradycyjny już „straszak” na Brukselę – groźbę utraty suwerenności państwowej. Z tego samego powodu, w martwym punkcie utknęła ostatnio również polsko-litewska umowa o trans granicznej strefie w przestrzeni powietrznej, na mocy której Polska, zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej miała oddać Litwie kontrole nad 1/5 naszej przestrzeni powietrznej. Takie rozwiązanie, zgodnie z założeniami Brukseli miałoby zwiększyć wydajność i zmniejszyć opóźnienia lotów nad Polską, spowodowane obecnie brakami personelu. Sęk w tym, że w północno-wschodniej części Polski,, która miałaby być kontrolowana przez Litwinów mieszczą się wojskowe bazy lotnicze RP, dlatego obawy przed utratą suwerenności, wbrew zapewnieniom unijnych władz, nie są nieuzasadnione.

   Jak najbardziej zrozumiałe jednak są również argumenty i wyliczenia Brukseli, które wyraźnie wskazują na grożące już wkrótce nam wszystkim przepełnienia i chaos na unijnych lotniskach. Już teraz w ponad 440 europejskich portach lotniczych obsługuje się około 800 mln pasażerów rocznie. Każdego dnia w Europie odbywa się około 27 tys. lotów kontrolowanych, co oznacza 9 mln lotów każdego roku. W ciągu kolejnych 10-20 lat te liczby się podwoją. Koczowanie na lotniskach może wtedy wielu pasażerom wydać się straszniejsze niż wspólne zarządzanie europejskim niebem.

                                      

                                                             Niebo nad Komisją Europejską.  ©Hoslet

                                                                 

Brussels gives us an almost "free" choice: single European sky or sleepless nights at EU’s airports…

   Europe’s fragmented airspace not only brings extra costs of close to 5 billion Euros each year to airlines and their customers, but it also adds some 42 kilometres to the distance of an average flight forcing aircraft to burn more fuel, generate more emissions, pay more in costly user charges and suffer greater delays. That’s why Brussels wants the 27 national air traffic control systems to be replaced with regional  Functional Airspace blocks (so called FABs) and some 63 air traffic centres to be reduced to maximum 40. This ambitious plan is not impossible as the EU authorities point out to US, whose air traffic management system is twice as efficient as that of the EU whilst managing double the number of flights for less costs from a third as many control centres.

   But despite a binding deadline of December 2012 for Member States to establish FABs, none of the 9 FABs which have been created are fully operational. The Commission is currently examining infringement cases against all Member States in relation to FABs, particularly where no progress towards reform is seen the coming months. The most frightened by the new EU rules, which might means job losses, are air traffic controllers, who are on strike today in French airports.

   In their fight with new EU’s regulations they also use however the old, efficient weapon against Brussels – potential sovereignty loss. For the same reason, there is no progress in Poland-Lithuania deal, that was meant to reduce the delays of flights and increase the cost-effectiveness of Polish airspace, by sharing 1/5 of it, as recommended by the EC, with Lithuanian  air traffic controllers. In the  north-east part of Poland however that was supposed to be supervised by Lithuanian air traffic controllers there are two major military air installations. Hence, despite Brussels’ reassurance that single European sky regulations will not compromise any states’  sovereignty, the fears of Poland are not completely unjustifiable.

   The arguments and air traffic prognosis of EU authorities however are also very much understandable. European skies and airports risk saturation. Already some 800 million passengers pass through Europe's more than 440 airports every year. Each day there are around 27,000 controlled flights – that means 9 million cross Europe's skies each year. The number of flights is expected to increase by 50% over the next 10-20 years. “Nomadization” and many sleepless nights at EU’s airports may for many passengers soon become worst option that sharing their sky with other EU citizens.