"Polowanie" na polskich kierowców ciężarówek w UE...

.
   „W trasie” czyli po prostu non stop w pracy polski kierowca ciężarówki zagranicą pozostaje średnio przez 3-4 tygodnie. „ To cygańskie życie, tu jemy, tu śpimy” -  po swoim domu w ciężarówce oprowadza mnie Szczepan z Polkowic, którego spotykam przy wyjeździe z Brukseli na Ostendę. Polski kierowca właśnie wrócił z rozładunku towaru w Wielkiej Brytanii, jutro ponownie ładuje tira w Holandii i znowu jedzie do Anglii. Nie wie kiedy wróci do domu, liczy na to, że „kurs” nie przekroczy 4 tygodni. W tym czasie w ciężarówce nie tylko będzie jechał, ale również spał, gotował i jadł. Zdecydowana większość firm spedycyjnych zatrudniających Polaków nie gwarantuje im bowiem zakwaterowania w hotelach. Tygodniami przemierzając Unię Europejską wzdłuż i w szerz, nie mają również, tak, jak holenderscy czy belgijscy kierowcy prawa ani możliwości do spędzania weekendów w domu.  Ale to właśnie te, dużo gorsze warunki socjalne i płace (polski kierowca ciężarówki zarabia średnio 2,500 zł miesięcznie, Holender cztery razy tyle), sprawiają, że zagraniczni przewoźnicy coraz częściej wybierają polskich kierowców. Za przyjmowanie zleceń od przedsiębiorców z Holandii czy Belgii na polskich warunkach „tirowcy” znad Wisły oskarżani  są jednak na Zachodzie o dumping socjalny i odbieranie pracy Belgom, czy Holendrom. Dlatego Europejska Federacja Pracowników Transportu Drogowego staje na głowie by namówić Polaków do walki o lepsze płace i warunki socjalne. Nasi kierowcy doskonale jednak wiedzą, że jeśli poproszą o podwyżki, to spedytorzy na ich miejsce znajdą innych, gotowych pracować za mniej, czy to z Polski, czy z Ukrainy lub Mołdawii.. (mołdawscy kierowcy ciężarówek są obecnie w UE najtańsi)

   Już teraz, nieuczciwi pracodawcy obarczają kierowców kosztami mandatów. I może byłoby to słuszne, gdyby prowadzący samochód nie został ukarany za to, że prawo złamał zgodnie z poleceniem szefa,  który naciskał by towar pomimo korków i utrudnień na drodze, dowieźć na czas. Kontrolowany w czasie belgijskiego patrolu policyjnego, w którym uczestniczyłam, Grzegorz dostał 1000 euro mandatu. „Tłumaczył się, że zapomniał włączyć tachograf, ale dla nas to tak, jakby ktoś powiedział, że zapomniał zapiąć pasy” – mówi mi Jarosław Jakubek, polski policjant zatrudniony przez belgijskie organy kontroli do pomocy przy zatrzymaniach kierowców z Europy Środkowo-Wschodniej. Pan Grzegorz z łzami w oczach tłumaczy, że „szef potrąci mu mandat z wypłaty”. Tysiąc euro kary, czyli ponad 4000 zł oznacza, że w tym miesiącu nic nie zarobi.. „My próbujemy  tych kierowców bronić przed szefami, którzy ich poganiają.. my rozumiemy, ze Ci ludzie są czasem między młotem a kowadłem i nie mają wyboru, dlatego  my próbujemy dla nich ten wybór zrobić..” tłumaczy inspektor Jakubek.  Metody belgijskiej policji mogłyby zadziałać jednak tylko wtedy,  gdyby polskie organy kontroli były równie skuteczne. O tym, że nie są zdążył się przekonać nawet sam Przewodniczący Europejskiej Federacji Pracowników Transportu Drogowego, Roberto Parrillo, który na co dzień wysłuchuje skarg Polaków na to, że polskie władze na nadużycia spedytorów przymykają oko, a los kierowców jest im obojętny:  „To nie jest normalne, że polscy kierowcy wykorzystywani przez pracodawców nie mogą walczyć o swoje prawa w Polsce…” mówi Parrillo.

   Nie do końca normalne są jednak również coraz częściej organizowane za Zachodzie „polowania” na polskich kierowców ciężarówek. Zachodnia policja, nie mogąc liczyć na skuteczność polskich organów kontroli postanowiła bowiem sama wziąć Polaków na celownik. „Właśnie miałem kontrolę w Anglii.., są ostatnio takie łapanki na Polaków” mówi Maciek, kierowca ciężarówki od 20 lat. W samej Belgii w 2012 roku za fałszowanie danych na tachografie ukarano 567 kierowców, a za nieprzestrzeganie czasu pracy 439. Belgijska policja nie podaje, ile z tych wykroczeń popełnili Polacy, ale w czasie kontroli, w której uczestniczyłam, funkcjonariusze zatrzymywali tylko ciężarówki z Polski i Europy Środkowowschodniej. „Wiemy, że kierowcy z Polski, Litwy czy Ukrainy odbywają najdłuższe dystanse, dlatego istnieje duże prawdopodobieństwo, że to oni nie przestrzegają czasu pracy” mówi inspektor Bob De Bauer. 

   Zgodnie z unijnym prawem, kierowca ciężarówki może jechać 9 godzin dziennie (dwa razy w tygodniu 10 godzin dziennie). W czasie 24 godzinnej zmiany musi obowiązkowo wziąć 11 godzin odpoczynku.  Niewystarczająca przerwa to właśnie najczęstsze wykroczenia Polaków. „Czas pracy jest rejestrowany przez tachograf, ale kierowcy próbują fałszować dane ustawiając obok urządzenia magnes albo korzystając z kilku kart kierowcy” tłumaczy inspektor Peter Buehen, obeznany w sztuczkach tirowców. Za „majstrowanie” przy tachografie albo zbyt krótki odpoczynek, jaki najczęściej zdarza się polskim kierowcom,  belgijska policja karze mandatem w wysokości nawet 2400 euro, ale kierowca ciężarówki, który popełni kilka wykroczeń może być zmuszony do zapłaty nawet 5000 euro kary (ponad 20.000 złotych). Opłatę za mandat musi uiścić na miejscu.

   Z rujnujących stawek Belgowie doskonale zdają sobie sprawę. „Wiemy, że nasze mandaty są bardzo wysokie. Właśnie w ten sposób chcemy wyeliminować wykroczenia na naszych drogach” tłumaczy inspektor Bob de Bauer. „Albo raczej pozbyć się polskich kierowców” – komentuje polski eurodeputowany SLD i były minister transportu, Bogusław Liberadzki „Polska jest drugim największym operatorem w przewozach międzynarodowych po Niemczech. Ta pozycja jest wywalczona wielkim wysiłkiem przedsiębiorców i kierowców, dlatego może być takie dążenie do tego, żeby tą naszą pozycję osłabić… Poza poprawą warunków pracy kierowców Liberadzki proponuje również walczyć z zachodnią łapanką na Polaków, według zasady „oko za oko, ząb za ząb”: „jeśli nasi kierowcy skarżą się, że są nagminnie kontrolowani w zaprzyjaźnionych państwach Unii, to proszę powiedzieć w których i niech nasze organy kontroli też wobec zagranicznych kierowców tak się zachowują”.  Póki co nasze ograny kontroli nie są jednak w stanie nawet dobrze skontrolować firmy przewoźnicze i spedycyjne, które wymagają od swoim kierowców łamania prawa, a następnie pobierają im koszty mandatu z wypłaty…Tak długo, jak to się nie zmieni polski kierowca ciężarówki na unijnych drogach każdego dnia będzie stawał przed dylematem, czy słuchać szefa i łamać prawo, ryzykując w razie kontroli utratę wypłaty, czy nie słuchać  i od razu stracić pracę…

Polish lorry drivers hunted in the EU...

    „On the road”, meaning simply at work,  Polish lorry driver abroad stays on average from 3-4 weeks. “This is a gypsy life, we eat here and sleep here” – says lorry driver, Szczepan, who shows me around his lorry-apartment. I met him at the exits of Brussels. He just came back from the UK, going to Holland now, then back to UK, he hopes to return to Poland after 4 weeks of driving, sleeping and living at the EU roads.  Most of the carriers and transport companies from Eastern Europe do not provide hotel accommodation for drivers abroad. Whilst driving across the EU for weeks, unlike their colleagues from Holland or Belgium they neither have the chance to be home for the weekends. It is thanks to these very poor social conditions and smaller wages however that Polish lorry drivers are more competitive and get more and more job requests from  European carriers (Polish lorry drivers earn around 2500  PLN per month, a Dutch one four times as much). More jobs for Polish though means less jobs for Dutch or Belgian drivers who accuse them of social dumping stealing their bread. That’s why  European Federation of Transport Workers try their best to persuade Poles to fight for better working conditions. Polish drivers know really well though, that better salary and better working conditions means no more job for them, as the transport companies will easily replace them with Ukrainians or even Moldavians (they are apparently the cheapest one now).

  Sleeping in the car is not the worst nightmare for a Polish lorry driver though. The worst is when driving under pressure of a boss shouting that the commodities have to be delivered on time, despite traffic jam and poor driving conditions, he is forced to break the law.  But when the police finds out about it and fine him, the very same boss who pushed him to continue to driver rather than have a rest, will deduce the fine for doing so from driver’s salary. That was the case of Grzegorz, Polish driver controlled during the patrol in which I participated, who was fined with 1000 euro. “He said he forgot to switch on his tachograpf, but for us it is the same offence as forgetting to put the safety bells on”, explains Jarosław Jakubek, Polish inspector hired by the Belgian police to assist in the controls of drivers from Eastern Europe.  One thousand euro for a driver who earns just about as much, means he may earn nothing, if his boss tells him to cover the costs of the fine from his pocket. “We try to protect these drivers from their own bosses, we understand that they sometimes have no choice, and so we try to make this choice for them”..says Jakubek.  The methods used by Belgian police could only work though, if Polish controls were as numerous and efficient. President of the European Federation of Transport Workers, Roberto Parrillo knows really well that they are not, neither do Polish authorities care about their lorry drivers, who let down by their politicians complain to his Federation:  “It is not normal that Polish lorry drivers are exploited by their employers and they cannot fight for their rights in Poland…” says Parrillo.

   Not totally normal nor fair however are also intensive controls of lorries from Eastern Europe by Western European police. Belgian, Dutch, German, British police, unable to count on the efficiency of Polish controls,  increase their own patrols and concentrate mainly on Polish, Lithuanian or Hungarian lorry drivers.  “I just had a control in England – tells me Maciek, lorry driver for over 20 years now…yes there is like a hunting for Polish drivers now”. In 2012 Belgian police punished some 567 drivers for offences involving wrong tachograph settings, and some 439 drivers were fined for not taking enough rest whilst driving. There is no information how many of these fines were given to lorry drivers from Eastern Europe, but during the patrol in which I participated there were mainly drivers from Poland, Lithuania, Hungary, Bulgaria, Slovakia and Czech Republic who were controlled.  “We know very well that these particular drivers drive long distances that’s why it is more likely that they committee offences and not stick to the working times rules” admits inspector, Bob De Bauer. 

   According to the EU law lorry driver cannot driver more than 9 hours per day (two times per week 10 hours driving is allowed) and after driving he has to take 11 hours pause. Insufficient time of rest is the most common offence committed by the drivers from Eastern Europe. “Time of driving is registered by the tachograpf, but some drivers try to disturb data gathering by putting the magnets next to the machine or using a few driver cards” says inspector Peter Buehen, who knows really well the lorry drivers’ tricks. For playing with the tachograpf or not long enough pause Belgian police punishes the driver with the fine of 2004 euro, if there are a few offences the fine can be even 5000 euro and it has to be paid to the police on the spot.

   Belgian police realizes that such fines can totally ruin the driver or his company “We know that our fines are high but that’s how we want to get rid of offences on our roads”, says Bob de Bauer. “Or eliminate the Polish drivers from their roads” – comments Polish MEP and former transport minister, Bogusław Liberadzki. “Poland is second biggest carrier on EU roads, after Germany. This position has been gained thanks to a lot of effort from drivers and entrepreneurs. Maybe these kind of actions aim to weaken our achievement”. In addition to providing better conditions to Polish drivers Liberadzki recommends current Polish authorities to use the rule of reciprocity: “If Polish drivers complain about intensive controls in one member country please tell us in which one, and lets control their drivers in Poland as much” . Polish drivers would simply be much more happy if the authorities in Poland, followed the example of their Belgian colleagues and conduct more controls of the carriers companies. Only such measure could eliminate these ones who break the law firstly by forcing their drivers to work too many hours and then secondly charging them the fines they were given when working abroad under pressure from their bosses.